Podanie [do WIOŚ] o udzielenie informacji o podstawach twierdzenia, że serwis aqicn.org przedstawia błędne dane

Szanowni Państwo,

w związku z wypowiedzią pani Krystyny Barańskiej z WIOŚ o nieprawidłowych danych z serwisu aqicn.org, proszę o doprecyzowanie, dla których stacji, jakie wartości liczbowe i dotyczące których pomiarów uznano za błędne. Stwierdzenie, że "stężenia pokazywane na chińskich serwerach były nawet 10-krotnie większe niż rzeczywiście u nas na stacjach", wydaje się co najmniej dziwne ze względu na to, że chiński serwis nie podaje stężeń, ale AQI, więc nie da się wprost porównać obu danych. Weryfikacji prawidłowości można dokonać jedynie przeliczając stężenie na AQI lub odwrotnie. Czy też może chodziło o to, że używana tam skala AQI nie pokrywa się z Państwa skalą jakości powietrza? Ciężko jednak twierdzić, że odczyty są błędne tylko na postawie tego, że przyjęto inną, równie arbitralną skalę oznaczenia poziomów zagrożenia.

Rozumiem, że dane bezpośrednio od WIOŚ mają tę przewagę, że są źródłowe, jednak AQI na Państwa stronie brak, a wartość wyliczanego przez Państwa indeksu nie jest łatwo dostępna -- tzn. nie można go uwzględnić na wykresach w raportach godzinowych, a w tabelach jest on kodowany jedynie kolorem bez podania numerycznej reprezentacji, co więcej - jedynie w raporcie dobowym. Natomiast indeks prezentowany na mapie, choć ma zalety, ma też kilka wad:

• dostępny jest jedynie wypadkowy (najgorszy, maksymalny) indeks, a nie dla pojedynczych substancji,
• zbiorczo wartości można tylko szacować na podstawie kolorów,
• dostarczający informacji o historii wykres trzeba otworzyć dla każdej stacji z osobna.

Stąd nie dziwi popularność agregatora, jakim jest wspomniany chiński serwis podający indeks w sposób zunifikowany dla całego świata.

Wartości podawane przez chiński serwis sam weryfikowałem kilkukrotnie, napisawszy pomocnicze narzędzie. Wartości AQI z chińskiego serwisu odpowiadały stężeniom podawanym przez WIOŚ. Drobne odchylenia zrzucam na karb metody konwersji jednostek (ug/m3 na ppm i ppb).

Dlatego, podsumowując, proszę o udzielenie mi informacji, jakie podstawy ma stwierdzenie, że chiński serwis podaje niewłaściwe dane.

Z poważaniem,

Marcin Szewczyk

Uwagi

Pismo złożone przez ePUAP. Doczekałem się odpowiedzi oraz dokonałem kolejnej wymiany pism.

Odkrycia związane z tematem rozbieżności między danymi WIOŚ i aqicn.org oraz dociekaniem, jak chiński serwis szacuje dane, gdy dana lokalizacja nie odpowiada stacji WIOŚ lub stacja nie posiada odpowiednich czujników, są na bieżąco uzupełniane w repozytorium. W szczególności omówiony jest temat wyłączonej od jakiegoś czasu stacji Krucza.

Tomasz Pietryga o niebezpiecznych ścieżkach rowerowych - komentarz

Z listu wysłanego do redakcji, nie bezpośrednio do pana redaktora, bo Rzeczpospolita nie daje takiej możliwości, a pan redaktor w internecie jak by nie istniał :/

Szanowny Panie redaktorze,

Pański tekst to mieszanina felietonowej poetyki i żółci, którą najwyraźniej musiał Pan upuścić. Nie zadał Pan sobie natomiast trudu podania, jakich "ekspertów" Pan cytuje oraz nie powołał się na konkretne dane z raportów.

Co to znaczy, że "nie ma pewności, czy jest się po jej [ścieżki rowerowej] właściwej stronie"? Nie ma oznakowania poziomego, nie namalowano rowerków? Który element oznakowania powoduje, że nie wie Pan, czy jest pan na DDR czy nie?

Pisze Pan, że rowerzyści zyskali rozległe prawa. Jak rozumiem wg Pana nieproporcjonalnie większe niż piesi. O które prawa Panu chodzi? Na skrzyżowaniach równorzędnych mam pierwszeństwo dopiero, gdy już znajduję się na przejeździe rowerowym, podobnie jak pieszy ma je dopiero po wejściu na przejście. Na jezdni ruch roweru niewiele się różni od jazdy samochodem, a zagrożenia są o wiele większe. Po chodniku jeździć nie wolno poza bardzo szczególnymi przypadkami, które zachodzą bardzo rzadko. Gdy DDR jest po tej samej stronie drogi, którą jadę, mam obowiązek z niej korzystać. Jeśli drogę współdzielę z pieszymi, to oni mają pierwszeństwo. Na czym więc polegają te rozległe prawa? Proszę je wymienić.

"Jak podkreślają eksperci, poważną bolączką jest nieznajomość zasad ruchu drogowego wśród rowerzystów". Którzy eksperci? Niedoinformowani funkcjonariusze pokroju Alvina Gajadhura?

Stwierdza Pan, że rowerzyści nie znają przepisów rowerowych. Na jakiej podstawie? Znane są Panu jakieś badania na ten temat? Dotychczas udostępnione dane nie pozwalają na wyciągnięcie jednoznacznych wniosków. Sporo rowerzystów jeździ po chodnikach -- nie przeczę. Jednak należy się zastanowić w jakich okolicznościach, w jakich rejonach i dlaczego. Proszę zerknąć na "Warszawski Pomiar Ruchu Rowerowego 2014". Ponad 60% rowerzystów jedzie po chodnikach, jeśli nie ma infrastruktury. Podejrzewam, że ze strachu przed kierowcami samochodów. Tam, gdzie infrastruktura jest, ok. 85% rowerzystów przemieszcza się poprawnie. Do tego proszę zwrócić uwagę, że w 2/3 kolizji/wypadków z udziałem samochodu i roweru winnym jest kierowca samochodu -- proszę sprawdzić w "Warszawskim raporcie rowerowym" z 2014 roku. Sugeruje to, że rowerzysta decydujący się na korzystanie z jezdni w większości przypadków zna przepisy i je stosuje. Jest pewna część kierowców i rowerzystów, którzy nie znają lub ignorują przepisy. Jednak z braku badań na ten temat, ciężko stwierdzić konkretnie, jakie są proporcje. Proszę też wziąć pod uwagę, że rowerzyści mogą mieć prawo jazdy i samochód (jak na przykład ja) i znów nie wiadomo, jak liczna jest to grupa.

"Lista rowerowych wykroczeń jest za to długa". Nie napisał Pan, ile jest tych przypadków łamania przepisów przez rowerzystów. Jak się ma ta liczba do liczby rowerzystów -- w sezonie kilkadziesiąt tysięcy w dni powszednie. Do tego jeszcze trzeba by było się zastanowić, czy złapani rowerzyści rzeczywiście stanowili zagrożenie. Zdarzyło mi się raz być ukaranym mandatem i raz pouczonym za przejazd przez przejście dla pieszych. Problem polega na tym, że nie wyskoczyłem kierowcom nagle na to przejście, nie przepędzałem pieszych -- z lenistwa nie zszedłem z roweru i turlałem się nikomu nie zawadzając równo z pieszymi na przejściu tak szerokim, że obok nas mogłyby przemaszerować jeszcze słonie. Dlaczego? Bo była dziura w infrastrukturze. A Straż Miejska wypisując mandat zaliczyła "sukces", ale aspekt wychowawczy żaden. Nie stanowiłem dla nikogo zagrożenia.

Problem z egzekwowaniem przepisów od rowerzystów jest podobny jak z egzekwowaniem ich od kierowców. Nie liczy się aspekt wychowawczy, ale łatwe pieniądze. Nie mam nic przeciwko, żeby Straż Miejska się wysiliła i łapała rowerzystów-wariatów robiących slalom między pieszymi. Podobnie, jak moim marzeniem jest, by Straż Miejska skupiła się na kierowcach mijających mnie jako rowerzystę na grubość lakieru, czy tych niezatrzymujących się przed zieloną strzałką.

Twierdzi też Pan, że rowerzyści lekceważą swoje bezpieczeństwo, bo tylko 9% z nich jeździ w kaskach. Po pierwsze, z badań ruchu wynika, że ok. 20%. Po drugie, bezpieczeństwo wynikające z jazdy w kasku jest dyskusyjne. Ja sam jeżdżę w kasku, ale powiedzmy sobie szczerze -- przy zderzeniu z samochodem bardzo mi on nie pomoże. Na co dzień chroni moją głowę przez gałęziami, bo akurat taką zadrzewioną trasą się przemieszczam. Gdyby chciał Pan napisać o rzeczywistym zagrożeniu powodowanym przez rowerzystów, mógłby się Pan pofatygować na jakąkolwiek DDR w Warszawie (polecam Puławską i Prymasa Tysiąclecia) -- tam nagminnie spotyka się po zmroku nieoświetlonych rowerzystów. Dyskutujmy rzetelnie, bo i kierowcy, i rowerzyści mają sporo za uszami, ale przydałoby się przytoczyć konkretne liczby, jeśli już chce się poruszyć taki temat.

Co do obowiązkowej karty rowerowej, to trochę na to za późno, bo już mamy w Warszawie kilkadziesiąt tysięcy rowerzystów w sezonie i ciężko będzie ich wszystkich wyłapać, a następnie zmusić do zrobienia kursu. Poza tym, jak dowodzą posiadacze prawa jazdy, zdobycie uprawnień, nie musi wiązać się z przestrzeganiem przepisów. Przydałyby się (dobrowolne) warsztaty organizowane przez miasto. Rozwiązaniem, które by zadziałało, byłoby poświęcenie ruchowi drogowemu więcej czasu w szkołach -- zajęciom teoretycznym i praktycznym. Niestety na efekty trzeba będzie poczekać.

Addendum

Pan Łukasz Zboralski w swoim artukule w Do Rzeczy (36/2016) również upuścił trochę żółci w myśl maksymy "nie znam się, to się wypowiem". Na szczęście jego kalumnie sprostował pan Łukasz Malinowski odpowiadając swoim artykułem.

Wożenie dupska

Z listów do redakcji warszawa.wyborcza.pl

Szanowni Państwo,

chciałbym zabrać głos w odpowiedzi na listy czytelników w sprawie zwężania ulic. Czytelnicy podnoszą lament, ale ich argumenty są nielogiczne i niepotrzebnie grają na ludzkich emocjach. Rozbierzmy na czynniki poszczególne wypowiedzi.

❴

Uważam, że jest to wielkie nieporozumienie. I pomysł utopijny wzięty żywcem z podręczników "Jak sprawić, by ludzie żyli długo i szczęśliwie".

❵

Pilnie trzeba nadać telegram do Holandii, że tam się wszystkim tylko wydaje, że jeżdżą rowerami, a tak naprawdę siedzą za kierownicą samochodu.

❴

Autorom takich pomysłów, wywodzących się głównie z szeregów rowerzystów, podpierających się obrazkami ulic skapanych w słońcu i zieleni, pełnych szczupłych i zdrowych ludzi,...

❵

Niezbyt celna złośliwość. Ładne ulice i zdrowi ludzie mają kogoś zniechęcić?

❴

...chciałbym polecić jazdę samochodem w godzinach szczytu w sytuacji, gdy dojdzie do np. drobnej kolizji na jednej z ulic w centrum. Już w tej chwili jest to horror a w sytuacji zwężonych ulic będzie to horror do kwadratu.

❵

I tu czytelnik strzela sobie w stopę i zarazem przechodzi do sedna problemu. Samochodów w Warszawie jest po prostu zbyt dużo i już się nie mieszczą.

❴

Te wszystkie wypowiedzi, że transport miejski + rowery wszystko załatwi są funta kłaków warte, ponieważ nie wszyscy lubią i chcą jeździć rowerami a komunikacja miejska tylko częściowo załatwi sprawę.

❵

Rowerem nikt nie każe przecież jeździć. Komunikacja miejska za to działałyby o wiele lepiej, gdyby samochody nie generowały takich korków. Poza tym to nie jest kwestia tego, czy ktoś coś lubi, czy nie. Nie jesteśmy 4-letnimi dziećmi, żeby nie rozumieć, że ze swych egoistycznych zachcianek trzeba czasem zrezygnować w imię lepszego życia całości. Ludzie uwielbiają jeździć samochodami pojedynczo, najlepiej wielkim SUV-em. Nie chcą lub nie potrafią się zorganizować w grupki. To powoduje, że prywatny środek transportu zajmuje za dużo powierzchni.

❴

Nie można ludziom zakazywać posiadania i wykorzystywania samochodu...

❵

Przecież nikt nie zakazuje. Ale można by za to dopilnować, by po warszawskich ulicach nie jeździły stare graty z wyciętymi katalizatorami i filtrami cząstek stałych, bo się posmarowało mechanikowi na ostatnim przeglądzie. Mi na przykład przeszkadza, że w Warszawie często przekroczone są normy dla pyłów i innych szkodliwych lotnych substancji.

❴

...proszę popatrzeć, co dzieje się rano i wczesnym popołudniem przed szkołami, przedszkolami czy żłobkami i nakazać tym ludziom dowożenie dzieci przy pomocy roweru.

❵

W Wyborczej pojawiały się już artykuły na temat dzieci, które nie potrafią się poruszać samodzielnie po mieście. Rośnie pokolenie, które będzie naśladowało szkodliwe nawyki rodziców. Dlaczego dzieci nie mogą same dojechać do szkoły?

Poza tym to jest jak odwrócony proceder wywożenia swoich śmieci do lasu. Tutaj rodzina stwierdza, że w mieście jest smród spalin i głośno, bo dużo samochodów (w tym ich własny). Wyprowadza się więc na koniec świata (pod Warszawę), gdzie nie ma przedszkoli i szkół -- tylko sypialnie. A potem wozi te swoje dzieci przez pół miasta. Robi problem sobie i tym, którzy postanowili zostać w okolicach śródmieścia. Podrzucają swój egoizm ucieleśniony w hałasie, spalinach i agresji na drogach. Urban sprawl to spory problem.

❴

Polecam też podróż do lekarza tandemem albo rikszą podczas niskich lub wysokich temperatur. - pisze nasz czytelnik A.R.

❵ ❴

Zamknijmy całe miasto dla samochodów, otwórzmy je dla rowerów, w zimie dostawy pieczywa i mleka też rowerami. Ci, co tak gardłują, niech pokażą charakter i całą zimę niech jeżdżą rowerami do pracy."

❵

I na koniec manipulacja ostateczna. Sedno sprawy zasadza się na tym, by nie poddawać się swojemu lenistwu i nie korzystać z samochodu, kiedy nie ma takiej wyraźnej potrzeby. Nikt rozsądny nie każe rozwozić towarów rowerami. Też mam samochód -- wykorzystujemy go do robienia większych zakupów i wypadów za miasto tam, gdzie nie da się dojechać wygodnie pociągiem. Na co dzień do i z pracy przemieszczam się jednak rowerem i komunikacją miejską. W zimę również -- okazało się, że to nic strasznego.

Jeszcze co do jechania do lekarza samochodem. Parę tygodni temu postanowiłem przeziębiony jechać do lekarza w okolicy Służewca. Skończyło się to tak, że musiałem zostawić samochód 2km od placówki medycznej i się przespacerować. Jak codziennie w Mordorze setki samochodów stały blokując przy okazji transport publiczny. Znów -- egoizm i wygodnictwo. Ale kierowcy nadal będą udawać, że problem nie leży w nich samych, ale tych eko-terrorystach na dwóch kółkach.

Sherlock: The Empty Hearse

Wstęp

Całkiem niedawno pojawił się wyczekiwany pierwszy odcinek trzeciego sezonu serialu Sherlock. Holmes wyjawia w tym odcinku, a przynajmniej tak twierdzi, sposób w jaki udało mu się upozorować własną śmierć. Wydaje mi się jednak, że w tym przedstawieniu są luki. Może widzę je tam, gdzie ich nie ma, może Sherlock nie wyjawia całej prawdy, a może to dziura w scenariuszu bądź realizacji. Byłbym wdzięczny, gdyby ktoś ulżył mi w cierpieniu i podjął dyskusję. Moje wątpliwości poniżej ułożone są od najmniej istotnej.

Na początek - dla ustalenia uwagi, miejscem upadku jest chodnik przed St Bartholomew's Hospital, miejsce istniejące w rzeczywistości.

Kwestia nr 1

Wydaje się, że to pierdoła realizatorska. W różnych ujęciach śmieciarka raz stoi, raz jedzie, czasem między ujęciami zasłania Sherlocka bardziej niż powinna - jakby się cofnęła.

Kwestia nr 2

Wyrzucenie ciała przez okno. Kadry z wnętrza budynku wydają się sugerować, że ciało zostało wyrzucone z poziomu wyższego niż pierwsze piętro. To dawałoby dość spore prawdopodobieństwo, że Watson zobaczy wypychane ciało, nawet zza budynku, przy którym stoi.

Z drugiej strony Molly widzimy z zewnątrz w oknie pierwszego piętra (drugim od lewej?), koło którego przelatuje Sherlock.

Kwestia nr 3

Po co właściwie było fałszywe ciało? Czy Sherlock zaraz po tym, jak zszedł z poduszki nie mógł się położyć na chodniku zamiast tego ciała? Czy z daleka nie byłby jeszcze lepszym trupem niż z bliska?

Zrzucony sztywniak jest zimny, więc krew z niego nie trysnęła na wszystkie strony. W ujęciu przed przejechaniem Watsona rowerem nie widać plamy krwi na chodniku, nie widać jej również, gdy prawdziwy Sherlock się na nim kładzie. Plama pojawia się dopiero po rozlaniu jej z torebki.

Sztywniak nie był zakrwawiony w momencie zrzucania. Nie widać na nim plam, gdy już leży na chodniku. Sherlock wygląda na bardziej zmasakrowanego po tym, jak charakteryzator za budynkiem umazał mu czoło.

No właśnie - charakteryzator jedynie maże czoło. Trwa to raptem kilka sekund. Procedurę widać z dwóch ujęć - z daleka, gdy poduszka ucieka oraz z bliska, gdy Sherlock jest mazany. Czy nie można było tego zrobić od razu przy poduszce? Charakteryzator uciekłby z łatwością, skoro zrobili to ludzie z poduszką. Mógłby też uciec śmieciarką albo w ogóle nie uciekać.

Jola poddała ciekawą teorię - prawdziwy Sherlock mógłby za bardzo dyszeć i być czerwony na twarzy z powodu skoku, by dobrze udawać trupa nawet z daleka. Jednak brak bezpośredniego dowodu na to, że by tak było. W scenie jest cały czas blady i nie dyszy.

Podsumowanie

Mój problem rozwiązałby wymóg dłuższego czasu charakteryzacji za budynkiem - jakieś bardziej wyszukane pęknięcia twarzoczaszki. W bieżącym wykonaniu większość charakteryzacji odbywa się już na chodniku, gdy Watson jest chwilowo nieprzytomny.

Czy ktoś ma jakieś pomysły?

Wykonanie systemu informacji pasażerskiej na stacjach Warszawa Wschodnia/ Warszawa Stadion oraz Warszawa Zachodnia/Warszawa Wola

Znakomicie - koleje rozpędzają się z wdrażaniem systemów informacji pasażerskiej. Wydawać by się mogło, że należy się tylko cieszyć. Z radością przywitam te systemy. Jednak sposób, w jaki się do tego zabrano powoduje, że jest kolejny powód do narzekania.

Niedawno pisałem, że cieszę się z powodu systemu, który będzie wdrażany na Centralnym. W dokumentach do tamtego przetargu można było wyczytać, że na razie chodzi o Centralny, ale system ma umożliwiać rozszerzenie na cały węzeł warszawski. Autorem tamtego przetargu była spółka PKP SA, Oddział Dworce Kolejowe. Warto przy okazji zaznaczyć, że to nie to samo co spółka Dworzec Polski.

Teraz przetarg ogłosiły PKP PLK SA. Wydaje się, że przetarg swym zakresem pokrywa się częściowo z tym poprzednim w tym sensie, że mowa tutaj o stacjach Warszawa Wschodnia, Stadion, Zachodnia, Wola. Domyślam się, że stacje te należą do węzła warszawskiego. Funkcjonalność z punktu widzenia pasażera ma być podobna.

Informacje można znaleźć w serwisie przetargowym PKP PLK SA. Przetarg ma identyfikator "IRO1ZAe-216-29/11" oraz tytuł "Wykonanie systemu informacji pasażerskiej na stacjach Warszawa Wschodnia/ Warszawa Stadion oraz Warszawa Zachodnia/Warszawa Wola".

W przetargu określone zostały wymagania dotyczące wdrażanego systemu. Brzmią one inaczej niż w przypadku poprzedniego przetargu. Nie wiadomo, czy systemy będą kompatybilne. Dokumenty pisały prawdopodobnie zupełnie różne zespoły, ponieważ różnią się one znacząco i w treści, i w formie. Dokumenty wydają się nieprecyzyjne i chaotyczne. Do tego oczywiście zostanie jeszcze dołożona po raz kolejny infrastruktura serwerowa. Mocy obliczeniowej i różnorodności w systemach będzie tyle, że do Euro 2012 zyskają one samoświadomość.

Polecam przeczytać pytania i odpowiedzi do przetargu. Jest ich całe mnóstwo. Obszerność dokumentów wynika między innymi z tego, że po drodze zmieniono zdanie odnośnie licencjonowania oprogramowania, które ma powstać. Ciekawsze są jednak fragmenty sugerujące, że potencjalnym wykonawcom ciężko będzie oszacować koszty. W dokumencie "Odpowiedzi na pytania-30.11.2011r" można wyczytać, że prace będą odbywać się na terenie należącym do różnych właścicieli (pytanie 27.). Nie wiadomo tak naprawdę, czy ci właściciele są przygotowani do nadchodzących prac (pytanie 28.). Najlepsze jednak kawałki dotyczą poważnego niedoinformowania samego zamawiającego w zakresie wnętrzności pola bitwy. Pytanie 30. to przygrywka. W odpowiedzi 34. potencjalny wykonawca odsyłany jest do właścicieli istniejącej infrastruktury (czyli właściwie kogo?) oraz do Kolejowego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej po archiwalne mapy. Oprócz tego okazuje się, że zostało oddzielnie zlecone (nie wymieniono identyfikatora przetargu) wykonanie map do celów projektowych. Niestety, jeśli wszystko dobrze pójdzie, to mapy będą dostępne w połowie stycznia. Tymczasem otwarcie ofert jest już (po przesunięciu) 12. grudnia. Dla mnie to jest kpina.

Przez tyle lat na Zachodnim trzeba było nasłuchiwać komunikatów głosowych, bo tablic tam brak. Czasem brakowało nawet rozkładów papierowych. Jaśnie państwo obudzili się, że w sumie to może by się takie cudo przydało, bo inaczej na Euro będzie wstyd. Ciekawe, ile będzie miał ten sprzęt szansę podziałać -- to tak w kontekście tego drugiego przetargu oraz planowanej przebudowy Zachodniego.

Edit @ Sat, 24 Dec 2011 15:29:33 +0100

Oferty wyglądają następująco:

15 mln	TK Telekom + SOLARI DI UDINE SPA
23 mln	PKP Informatyka + KZŁ

Przy okazji można przypomnieć, jak wyglądały (pierwsze trzy) oferty do poprzedniego przetargu:

5 mln	SOLARI DI UDINE SPA + LUXMAT - TELECOM
8 mln	PKP Informatyka + KZŁ
11 mln	TK Telekom

Firma SOLARI DI UDINE SPA ponownie próbuje swych sił. Być może tym razem wygra z PKP Informatyka. Tak czy tak, część zlecenia zrobi ktoś z rodziny PKP, bo przecież i TK Telekom do niej należy.

Edit @ Mon, 16 Jan 2012 23:16:18 +0100

Jak donosi Rynek Kolejowy oraz Kurier Kolejowy - podpisano umowę z konsorcjum TK Telekom + SOLARI DI UDINE SPA.

Edit @ Fri, 21 Jun 2013 11:46:46 +0200

No proszę, UTK zauważył problem i nałożył kary.

Nie czyszczę fug szczoteczką

W nawiązaniu do lamentu w Wyborczej zamieszczam list wysłany redakcji.

---

W artykule skupili się Państwo na ludziach, którzy popełnili bardzo poważny błąd wybierając kierunek studiów. Masowa produkcja menedżerów i psychologów trwa od lat, a absolwenci nadal wydają się być zdziwieni, że jest ich za dużo i są niepotrzebni.

Wydaje się również, że z jakiejś przyczyny nie docenia się dziś prostej pracy. Mało kto chce być stolarzem czy spawaczem. I nie chodzi tu o zaprzyjaźnionego pana Heńka, który za flachę zbije dwie deski i przyspawa rurkę do innej rurki. Chodzi o fachowców. Stolarza, który zrobi stół trwalszy niż wiórki sklejone śliną w IKEI. Panuje dziwna moda na produkcję konsultantów, menedżerów, ludzi, którzy mają doradzać innym, choć w zasadzie nie ma to kompletnie sensu. Oczywistym jest, że osoba bez doświadczenia zawodowego nie ma szans poprawnie wykonywać takiego zawodu. Wydaje mi się, że doradzać można tylko w tematach, o których coś się wie. Tzn. najpierw zdobywa się rzetelną wiedzę techniczną, medyczną czy jakąkolwiek inną, którą można wykorzystać do wytworzenia rzeczywistego nowego dobra. Doradztwo powinno być jedynie pobocznym następstwem wcześniejszej pracy. Niejako emeryturą, gdy ponowne wykonywanie tej samej czynności staje się nudne, a doświadczenie pozwala na wyrecytowanie z pamięci metod i procedur oraz ulepszanie ich.

Skończyłem informatykę na Politechnice Warszawskiej. Oprócz dyplomu worki pod moimi oczami kryją kawał wiedzy, którą zdobywałem samodzielnie przez te kilka lat, a właściwie od czasów liceum. Problemów ze znalezieniem pracy nie miałem. Podobnie zresztą jak koledzy. Pracujemy w zawodzie od pierwszego pracodawcy. Pierwszą pracę na pół etatu podjąłem już na studiach.

Oczywiste jest, że nie każdy ma być informatykiem. Chodzi o to, by wybierać studia, po których jest się w stanie cokolwiek wytworzyć. Inaczej już niedługo menedżerowie nie będą mieli czym zarządzać, czyli przetwarzać.

Osobną kwestią są statystyki dotyczące zarobków. Wydają się niesamowicie zawyżone. W branży IT rzeczywiście często zarabia się powyżej średniej krajowej. Z drugiej jednak strony nie widzę możliwości, by za taką pensję jednocześnie wynająć mieszkanie, żywić się w miarę przyzwoicie i odkładać pieniądze na przyszłą emeryturę (bo na państwową nikt przy zdrowych zmysłach nie liczy).

Nad wspomnianymi młodymi ludźmi, jeśli w ogóle istnieją i nie wymyślili ich Państwo, nie ma sensu się znęcać. Chociaż trudno byłoby mi się powstrzymać przed stwierdzeniem, że skupiają się Państwo na pierdołach, zamiast na prawdziwym powodzie ich problemów. Opowieść o paznokietkach i pogaduchach z psiapsiółkami? Poważnie, to ma być artykuł o rynku pracy?

Napisali Państwo właściwie tekst propagandowy. Przydałaby się raczej statystyka, jakie wykształcenie daje duże szanse na pracę oraz które szkoły produkują absolwentów pracujących w wyuczonym zawodzie. Odnośnie wypowiedzi w artykule, że winny jest też rząd, można rzec, że rząd w zasadzie mówi po prostu to, co ludzie chcą usłyszeć. Sami obywatele muszą w końcu zrozumieć, że produkowanie nic nieznaczących papierów prowadzi do katastrofy -- osobistej i państwowej.

Mieszkam w Warszawie. Mieszkanie wynajmuję z trzema kolegami na Ursusie. Poruszam się transportem publicznym, samochodu nie posiadam. Zdobywam pierwsze szlify, które w przyszłości być może pozwolą mi również doradzać.

System Informacji Dynamicznej Pasażerskiej (SIDP) dla Dworca Kolejowego Warszawa Centralna

Z radością przyjąłem informację, że PKP Dworce Kolejowe zamierza wprowadzić System Informacji Dynamicznej Pasażerskiej (SIDP) dla Dworca Kolejowego Warszawa Centralna, a w przyszłości również na okolicznych 30 stacjach i przystankach Warszawskiego Węzła Kolejowego.

System ma działać po około 6 miesiącach od momentu podpisania umowy.

Duża radość, mam nadzieję, że system zadziała. Ideowo ma stanowić rozszerzenie już działających udogodnień dla pasażerów. Mają być nowe tablice w hali głównej i na peronach. Podstawową zaletą nowego systemu ma być uwzględnianie rzeczywistej sytuacji na torach -- mają być czujniki, które pozwolą określić, czy pociąg już wjechał/odjechał na/z peronu. W tej chwili na Centralnym stoją terminale wyświetlające informacje o opóźnieniach i zmianach peronów -- tę funkcję ma uwzględnić i nowy system. Miejmy nadzieję, że precyzja informacji będzie większa niż obecnie. Oprócz tego zapowiedzi czytane przez automat, informacja o układzie wagonów oraz ich rozmieszczeniu w sektorach.

Ekrany mają być sterowane przy pomocy komunikacji kablami dwużyłowymi, preferowana technologia VDSL2. W tym ma być opakowane TCP/IP. Dodatkowo zdalne sterowanie z wykorzystaniem VPN. W samej serwerowni i sterowni Ethernet. Preferowany Linux.

W cenie postawienie serwera NTP (system ma działać wg czasu urzędowego lub innego zegara atomowego).

W infokioskach ma działać też kolejny system wyszukiwania połączeń. Chociaż część danych będzie pewnie korespondować z tym, co posiada HAFAS, to jednak ten opóźnień nie uwzględnia. Nowy system, by być naprawdę użytecznym, musiałby przerosnąć HAFAS, co jest wątpliwe, biorąc pod uwagę, że wyszukiwarka nie jest czymś, co przebija się najsilniej z OPZ. Poza tym SIDP powinno interesować to, co dzieje się z pociągami jadącymi przez Warszawę i okolice, w związku z czym dla dalszych podróży pewnie nadal trzeba będzie użyć systemu HAFAS.

Opis zamawianego systemu wydaje się mało dokładny. Można było pokusić się o jakieś przejrzyste graficzne schematy współdziałania baz danych, w szczególności w kontekście eksportu dla operatora i jego poprawek na gorąco.

Dokumenty zawierają też dziwaczne definicje technologii LCD i TFT oraz niedookreślone hasła "wav" czy "prosta grafika w formacie bmp".

Najbardziej martwiącym elementem (jak zwykle w przetargach) jest kryterium wyboru oferty. Tradycyjnie 100% punktów za cenę. Martwi to o tyle, że najtańsza oferta opiewa na ok. 5 mln PLN, a najdroższa na 15 mln PLN. Spora różnica.

Edit @ Sun, 11 Dec 2011 00:47:27 +0100
Okazało się, że przetargu nie wygrało jednak konsorcjum, które zaproponowało najniższą cenę. Stało się tak po odwołaniu do Krajowej Izby Odwoławczej. Aktualnie wygranym jest konsorcjum PKP Informatyka i KZŁ Sp. z o.o.